Ferryflug Seattle – Salzburg

Das Handy läutet und Roman ist am Apparat. Ein Bekannter hat ihm angeboten, eine C 182 von Seattle nach Salzburg zu überführen. Gemeinsam haben wir im letzten Frühjahr bereits eine C 172 von Deutschland nach Botswana geflogen und somit war für uns keine lange Bedenkzeit notwendig auch dieses Ding zu machen. Der ganze Papierkram sollte bereits erledigt sein, sodass wir nur mehr fliegen müssen. 3 Wochen haben wir Zeit für die Vorbereitung . Pilotenkollegen, die den Atlantik bereits mehrfach überflogen haben, stehen uns mit vielen Tipps beratend zur Seite.

Ende Mai sollte die Maschine fertig sein. Der neue Besitzer ist der 1. Salzburger Fallschirmspringerclub und für diesen Zweck erhält die 27 Jahre alte Cessna noch eine Springertüre, ein entsprechendes Trittbrett, einen neuen Transponder und ein Garmin 250XL für die VHF Kommunikation und GPS-Navigation. Der Motor hat erst 50 Stunden auf dem Buckel und ist ein Continental 260 PS Einspritzer, für ausreichend Leistung ist somit gesorgt.

Trotz Langstreckentank mit 80 Gallonen ist für einen legalen Flug über den Atlantik ein Zusatztank notwendig. Es sind Strecken von fast 700nm über Wasser zu überwinden. Den Einbau des Ferrytanks in Bangor/Maine haben wir im Vorfeld organisiert und terminisiert und die vorgeschriebene Sicherheitsausrüstung mit Thermoanzügen, Rettungsinsel und händischem ELT wartet bereits in Goose Bay auf uns.

Beide haben wir eine FAA und JAR CPL- Lizenz mit IFR rating und da bei Markus das biennial und das medical in den USA fällig ist, übernimmt er die Vorhut und fliegt bereits am 4. Juni nach Seattle. In weiser Voraussicht hat er ein Schreiben mitgenommen, dass seine Rückreise mit einem kleinen Flieger erfolgt. So dauert es zwar etwas länger, bis die Fluglinie mit dem one-way-ticket das OK gibt, aber schließlich sitzt er im Flieger und 25 Stunden später schlägt er am Seatac-International in Seattle auf. Mit dem Mietwagen geht’s dann weiter nach Shelton/Sanderson airfield. Kapowsin Skydiving ist eine alteingesessene Falschirmspringerfirma von Jeff und seiner Familie. Mit einer Twin-Otter und einer Caravan haben sie das ganze Jahr über Springerbetrieb. Jeff hat die Abwicklung und den Verkauf „unserer“ Cessna übernommen. Gleich in der Früh führt er Markus in den Hangar, wo immer noch an der neuen Türe gearbeitet wird. Es scheint auch noch ein Problem mit der Zusatz-Benzinpumpe zu geben. Wird diese bei der Landung zugeschaltet, so ersäuft der Motor und stirbt ab. Dies ist wohl eine Folge des Umbaus auf den neuen Einspritzermotor und so bleibt die boost-pump bei Start und Landung einfach aus. Als Ersatz für die Normalpumpe bei Volllast funktioniert sie einwandfrei. Das biennial fliegt Markus gleich mit der Maschine, und am Nachmittag wartet schon der Doc, um nach 30 Minuten das neue medical auszustellen.
Am Samstag bleibt noch Zeit für einen Absetzflug mit der Twin-Otter und am Sonntag möchte Markus noch ein paar IFR-Anflüge mit der Maschine machen, jedoch lässt das Wetter nur ein paar Platzrunden auf dem Sanderson-airfield zu. Am Abend erreicht auch der müde Roman Seattle, doch für ein Bier in einer Kneipe reicht sein Wachzustand noch aus.

Morgens um 9.00 sind wir bereits abflugbereit bei der Maschine. Das Wetter beim take-off ist gut und so starten wir um 10.00 Uhr in Richtung Ostküste, ohne genaues Ziel für den heutigen Tag. Bald sind wir on-top of clouds und haben den Mount Rainier dicht vor uns. Die Kontroller fragen uns mehrmals, ob wir diesen in Sicht haben. Bei gutem Wetter ist dieser Monolith mit 4358m auch nicht zu übersehen. Es zeigt sich, dass wir die nächsten Tage auf der Rückseite einer Front fliegen, die sich nach Osten bewegt. Überholen ist nicht möglich und bereits nach 2 Stunden müssen wir einen Stopp machen. Eine klitzekleine Bahn erreichen wir schon bei leichtem Regen und ein Pilot, der in einem Hangar an seinem Experimental arbeitet rät uns noch 10 Meilen weiter zu fliegen, da dort in Grangeville ein etwas größerer Platz mit Courtesy-car liegt. Nach weiteren 10 Minuten landen wir dort, bekommen um 5 Dollar den Wagen zur Verfügung gestellt und stärken uns erst mal in einem Chinarestaurant. 2 Stunden später ist auch die Front weitergezogen und wir schaffen es noch bis Billings. Jedoch fällt auf diesem Flug erstmals der neue Transponder aus. In Billings übernachten wir und am nächsten Tag lassen wir den Transponder checken. Die Antenne scheint nicht in Ordnung zu sein und wird ausgetauscht. Das Problem sollte demnach damit behoben sein. Jedoch schon 2 Stunden später, auf dem Weg nach Jamestown, wird die gleiche Fehlermeldung angezeigt. Wir bemerken, dass das Problem mit der Temperatur zusammenhängt und lassen versuchsweise das VOR darüber und das DME darunter ausgeschalten. In Jamestown heißt es wieder tanken und losfliegen. Kurz nach dem Start fängt es im Motorraum an zu rumpeln. Heftige Geräusche, ein unruhiger Motorlauf , die Ladeanzeige vom Amperemeter fällt ab…. Sofort nach Erreichen der Sicherheitshöhe kurven wir wieder auf die Bahn zurück und sind auf alles gefasst. Die Landung überstehen wir problemlos und suchen gleich einen Mechaniker auf, der glücklicherweise noch bei der Arbeit ist. Soll das schon das Ende unserer Reise sein, oder einen längeren Aufenthalt in diesem doch recht kleinen Ort bedeuten? Unter der Cowling sehen wir gleich, dass sich der Keilriemen gelöst hat. Er ist immer noch wie neu, der Alternator sitzt fest an seinem Platz und trotzdem scheint sich der Riemen gelöst zu haben. Niemand von uns kann sich erklären wie das passieren konnte. Der Mechaniker checkt alles nochmals genau durch und meint, dass alles in Ordnung ist. Trotzdem bleibt vorerst ein mulmiges Gefühl und wir sind froh, den Flieger noch ein paar Stunden über Land zu fliegen, bevor die großen Strecken über dem Atlantik folgen.

Von Jamestown aus geht es weiter Richtung Minneapolis. Die Front hat es auch schon bis hierher geschafft und so müssen wir wieder die Zelte aufschlagen. Minneapolis ist mit fast 400.000 Einwohnern die bevölkerungsreichste Stadt von Minnesota und in der Fußgängerzone geht es lebendig zu. Tags darauf ist unser Ziel Erie am Lake Erie, jedoch nicht ohne vorher noch das Pilotenmekka Oshkosh anzufliegen. Leider scheint es außerhalb des Fliegertreffens absolut tot zu sein – aber wir waren da! Auftanken und wir sind wieder airborn Richtung Erie. Die Front wartet brav auf uns und auf der Westseite vom Lake Erie verheißt der angefragte metreport nichts Gutes. Erie meldet 500ft overcast und dazu Nebel. Nichts für unsere doch recht dürftige Instrumentierung, ohne ILS. So legen wir auch hier einen Zwischenstopp auf der Partyinsel Put in Bay ein. Mit dem Golfcart erkunden wir das kleine Dorf, in dem tagsüber schon die Harley-Fahrer die Bars aufsuchen. 3 Stunden später sind wir wieder zurück am Flugplatz, doch auch jetzt noch rät uns der Telefonwetterseelsorger vom Flug ab. Wir warten eine weitere Stunde und starten dann mit dem Ziel Erie. Bis 20 Meilen davor fliegen wir im Sonnenschein, doch dann kommt die angekündigte Wolkensuppe und wir sind froh, den Platz endlich in Sicht zu haben. Der Transponder funktioniert inzwischen wieder einmal nicht , was die Kontroller nicht gerne sehen. Ein Bekannter von Roman holt uns ab und wir verbringen den Abend mit ihm und seinem Hubschrauber, ein MD 500, den er erst vor kurzem gekauft hat. Genächtigt wird im Wohnmobil in der Garage, dessen Wohnfläche ca. 60m2 Platz bietet. Am nächsten Morgen gibt es noch einen Rundflug mit dem Heli und um 10:00 stehen wir wieder abflugbereit bei unserer Maschine. Das Transponderproblem konnten die Techniker auch hier nicht lösen. Bangor/Maine ist das Tagesziel, welches wir bei broken – clouds in Angriff nehmen. Die Wolkendecke scheint nicht sehr hoch zu sein, weshalb wir bald in eine Lücke eintauchen und on top gehen. In 13.000 ft geht es anfänglich problemlos dahin, jedoch werden die Wolken höher und wir müssen mit ihnen steigen und den auftürmenden CBs ausweichen. 50 Meilen vor Bangor sind wir in 15.000 ft und die Wolken steigen weiter. Bangor hat 2500ft overcast gemeldet und so entscheiden wir uns jetzt IFR zu sinken. Fast 13.000ft sinken wir unter Instrumentenbedingungen, was mit der Minimalausstattung unseres Fliegers nicht ganz einfach ist. In 2500ft sind wir froh, endlich den Platz in Sicht zu haben, canceln IFR und steuern direkt darauf zu. Der letzte Airport in den USA ist erreicht. Es ist Donnerstag und somit sollte der morgige Freitag für den Einbau des Ferrytanks genützt werden, damit wir am Samstag Richtung Canada starten können. Doch es folgt ein großer Schock. Es gibt Probleme mit der Registrierung der Maschine und wir können nicht damit rechnen, vor Mitte nächster Woche Bangor zu verlassen. Bereits am Freitag Mittag ist der Tank eingebaut und alles fertig für die Weiterreise, doch ohne das Papier der FAA bleibt die Maschine gegroundet. Wir telefonieren mit allen möglichen Leuten, doch das Wochenende verbringen wir in Maine. Wir mieten ein Auto und fahren nach Bar Harbor, ein touristisches Inselchen im Südosten von Maine, bekannt für seinen Acadia national park, den wir brav besichtigen. Dazu verbringen wir ein paar Stunden auf dem Golfplatz und nach 2 Tagen geht es 100 Meilen zurück nach Bangor. Der Montag ist schon so gut wie gelaufen und es tut sich nichts. Die Leute von Maine-Aero machen uns Hoffnung, dass das Papier am Dienstag eintrifft. Bereits um 09.00 Uhr früh warten wir gespannt auf jeden Fed-Ex Zusteller, der vorbeifährt. Nach Mittag haben wir die Hoffnung schon aufgegeben, doch um 13.00 Uhr blinkt – man glaubt es kaum- noch ein Zusteller in unsere Einfahrt und hat das ersehnte Papier dabei. Innerhalb von einer Stunde haben wir das ADIS-Formular im Internet ausgefüllt, dazu das Gen-Dec Formular mit den aktuellen Daten versehen und uns beim Zoll mit allen notwendigen Papieren eingefunden. Um 14.00 sitzen wir startbereit in der Maschine und der Controller cleart uns direct Goose Bay. Ohne Zwischenfälle erreichen wir kurz vor Einbruch der Dunkelheit Goose Bay. Schon vor der Landung frägt uns der Tower ob wir Avgas oder Jet benötigen, denn…………….Avgas ist leider aus. Wir haben in den Notams bereits gelesen, dass es Probleme geben könnte, aber es gibt für uns keine Alternative zu Goose Bay. Die Stimmung hat den Tiefpunkt erreicht. So ist es uns auch schon egal, dass uns das Handlingbüro noch mitteilt, dass die Canadier jetzt ganz streng mit der Handhabung des HF-Radios sind. Das Hochfrequenzfunkgerät muss auf der Route von Goose-Bay nach Reykjavik in jedem Flieger eingebaut sein, der tiefer als FL 250 unterwegs ist, damit eine durchgehende Kommunikation möglich ist. Die letzen Jahre war kaum eine Ferrymaschine mit HF-Radio ausgestattet, da üblicherweise immer die Airliner als Relaisstation auf der air to air frequenz 123.45 ausgeholfen haben. Soll es jetzt plötzlich anders sein? Tags darauf werden Freunde von uns mit einer Caravan in Goose-Bay einfliegen, die sie ebenfalls nach Deutschland überstellen. Wir überlegen uns bereits, mit ihnen nach Hause zu fliegen und erst wenn die Sprit- und Funkprobleme gelöst sind, wieder zurückkommen um die Cessna über den Atlantik zu bringen. Zu allem Unglück bekommen wir auch noch Probleme mit dem Zoll, da wir uns vor der Einreise nach Canada nicht ordnungsgemäß angemeldet haben. Doch die 2 Zöllnerinnen verzichten auf ein Bußgeld. Ihr Mitleid ob unserer Probleme scheint sie davon abzuhalten.

So latschen wir am nächsten Tag durch Goose-Bay und erwarten die anderen Piloten, die am Abend eintreffen. Auch sie haben einige technische Probleme mit der Caravan, doch morgen wollen Sie noch bis Island fliegen. Nach dem gemeinsamen Abendessen liegen wir wieder im Hotel und warten auf den neuen Tag. In der Früh begleiten wir die Kollegen wieder zum Flugplatz und schichten auch noch einiges Gepäck aus unserer Maschine in die Caravan um, da der Platz und das Gewicht doch schon grenzwertig sind, auch wenn das neue Weight and Balance mit dem Ferrytank noch ausreichend Spielraum hat. Sobald die Caravan gestartet ist, sind wir wieder bei unserem Handling und fragen wieder wie es mit Avgas aussieht. Da der Chef heute anwesend ist und unsere miese Stimmung sieht, lässt er den Tankwagen vorfahren, der anscheinend doch noch ein paar Liter drinnen hat. Wir füllen alle Behältnisse voll und wären startbereit. Die Windprognosen sagen jedoch Gegenwind bis zu 45kts voraus, was für uns bedeutet, dass wir es nicht bis nach Island schaffen würden und eine Zwischenlandung in Narsarsuaq/Grönland einlegen müssten. So entscheiden wir uns bis morgen zu warten, da besseres Wetter vorhergesagt wird. Und dann ist es endlich soweit, dass wir Canada verlassen können. Wir starten in der Früh, obwohl im Bereich des Festlandes noch dicke Wolken hängen. Den Fluplan haben wir bis Reykjavik aufgegeben, alternativ dazu aber auch Grönland als alternate angefügt. Wir haben uns bereits hüfthoch in die Thermoanzüge gewunden und sind froh, uns irgendwie hinter das Steuerhorn zu klemmen. Zuerst versuchen wir VFR abzufliegen, um nicht in diesen dicken Wolken Eis aufzuladen. Doch die Basis sinkt je weiter wir fliegen und wir entscheiden uns auf 11.000 Fuß zu steigen, da wir später sowieso IFR weiterfliegen müssen und der Vereisungsbereich laut sigchart bald hinter uns sein sollte. Beim Steigflug sehen wir, dass sich dünnes Eis auf der Flügelvorderkante bildet, leider wird es im Laufe des Fluges durch diese Wolken mehr und wir sind kurz davor diese Höhe zu verlassen, um uns tiefer wieder von der Schicht zu befreien, bis dann doch endlich diese Wolkenschicht hinter uns liegt und sogar die Sonne leicht zum Vorschein kommt. Trotzdem bleibt diese Eisschicht bis zur Landung bestehen. Beim zweiten Meldepunkt haben wir keinen VHF Kontakt mit der canadischen Kontrollstelle mehr. Auf der air-to-air frequenz hören wir bereits, wie die Engländer die Fußballergebnisse austauschen und dann hören wir auch noch die Lufthansa, deren Piloten wir dann kontaktieren. Wir sagen dass unser nicht vorhandenes HF-Gerät nicht funktioniert und so spielen sie das relay für uns und geben unsere Position durch. Dabei werden die Koordinaten des Überflugspunktes und die Zeit, die Koordinaten des folgenden Punktes, ca 1 Stunde später, und die ETA dazu, sowie der darauffolgende Meldepunkt und Flughöhe an die Kontrollstelle weitergeleitet. Beim nächsten Meldepunkt sprechen wir dann mit einem Tiroler, wiederum in einer Lufthansamaschine. Er ist ganz interessiert wie so ein Ferryflug abläuft und es entwickelt sich ein interessantes Gespräch. Etwas später ist uns ein anderer deutscher Linienpilot beim positionreport behilflich. Als er dann aber auch noch Genaueres über unser Flugzeug und die dürftige Instrumentierung erfährt, erklärt er uns einfach für verrückt.

Wir können nicht bis Island fliegen. Die Grundgeschwindigkeit ist einfach zu niedrig, der Gegenwind zu stark. So landen wir nach 5 Stunden 40 Minuten in Narsarsuag, der weltweit als einer der gefährlichsten Flugplätze gilt. Es gibt kein Präzisionsanflugverfahren (ohne ILS hätte es uns auch nichts genutzt). Umgeben von recht hohen Bergen, einem Fjord entlang schlängelnd und immer mehr Eis im Wasser treibend, erreichen wir ihn jedoch bei ordentlichen Sichtbedingungen. Da der Wetterbericht für den Weiterflug nicht optimal ist, bleiben wir diese Nacht im einzigen Hotel des kleinen Ortes. Lauter freundliche Menschen sind in diesem kleinen Dorf. Wir spazieren überall hin, besichtigen ein kleines Museum in dem die Wichtigkeit von Narsarsuaq während der Kriegszeiten beschrieben wird und fühlen uns in diesem Teil Grönlands pudelwohl. Trotzdem geht es am nächsten Morgen weiter Richtung Reykjavik, nicht ohne beim Abflug noch ein wenig sightseeing über die beeindruckenden Gletscher zu machen. Auch auf diesem Flug sind wir wieder fast 4 Stunden über Wasser. Der Wind hat auch gewechselt und bläst von der Seite. Sobald wir die Reisehöhe erreicht haben, stellen wir die Spritversorgung auf den Ferrytank um. Dieser ist mit einer Anzeige und einer Zusatzpumpe ausgestattet, die aber immer ausgeschalten bleibt. Die Kommunikation funktioniert auch ohne Hilfe der airliner und wir sind froh, nach fast 5 Stunden problemlosen Fluges, Island zu erreichen. Beim ground fragen wir gleich nach der Tankstelle, doch als wir aussteigen, kommt der Zöllner vorbei und liest uns erstmals die Leviten, da wir zuerst zu ihm rollen sollten. Auch das geht vorüber und der freundliche Mann vom handling organisiert uns ein Hotel. Bald schon sind wir in der Stadt und feiern das Erreichen Europas, auch wenn uns noch eine lange Etappe über Wasser bevorsteht. Am nächsten Tag stehen wir wieder früh und frohen Mutes am Flughafen von Reykjavik. Die Großwetterlage scheint gut zu sein, doch beim Blick auf die Metars und TAFs sehen wir tiefe Basen in Schottland. Andrew, der das Handling in Wick/Schottland abwickelt und dessen Sicherheitsausrüstung wir dabei haben, rät uns telefonisch ab, mit unserer Ausrüstung Wick am heutigen Tage anzufliegen. So warten wir – beide Piloten wieder mal mit hängenden Köpfen – bis Mittag, doch es ändert sich nichts. Auch die Alternative, heute noch auf die Faraoer-Inseln zu fliegen scheint laut Andrew keine gute zu sein. So heißt es wieder zurück ins Hotel und vorsichtshalber geht heute jeder seinen eigenen Weg. Roman macht whale-watching und Markus schaut Fußball. Am Abend gibt’s aber wieder gemeinsames Abendessen und anschließend lauschen wir einer isländischen Variante von „wer wird Superstar“ in einem gemütlichen Lokal. In der Früh sieht es zwar in Reykjavik noch recht bedeckt aus, der Abflug sollte aber kein Problem sein. Auch Wick meldet heute etwas besser, was uns Andrew telefonisch bestätigt, obwohl die Basis immer noch bei 800ft overcast liegt. Der Abflug führt uns über die Insel und direkt vor uns zeigt sich ein Vulkan. Wir erkundigen uns, ob das jener berühmte, unaussprechliche ist, was uns die Kontrollerin bestätigt. Sie will noch wissen, ob die Wolke weiß oder braun ist – weiß erfährt sie von uns, was sie beruhigt. Die Isländer scheinen mit dem Vulkanrummel äußerst gut zurecht zu kommen. T-shirts mit der Aufschrift „We don´t have cash, but we have the ash“ scheinen der absolute Renner zu sein.

Es wird ein ruhiger Flug in meist sonnigem Wetter bis kurz vor Wick. Über dem Festland ist die Bewölkung ziemlich dick und so fliegen wir den VOR/DME approach von Wick ab. Es geht runter bis 700ft, bevor wir den Grund sehen. Schon beruhigend, wenn beide Piloten IFR rated sind und zudem auch noch zwei 296 Garmin auf dem Horn befestigt haben.
In Wick geht alles sehr schnell. Andrew hat alle Papiere vorbereitet, der Tankwagen rollt schon mit uns zum Parkplatz und auch das Gepäck, welches unsere Kollegen mit der Caravan bis hierher gebracht haben ist gleich verstaut. Andrew gibt uns den Flugplan mit dem Ziel Frankfurt-Hahn auf und wir sind schon wieder in der Suppe, aber bald über der tiefliegenden Wolkenschicht in der Sonne, endlich wieder ohne die Thermoanzüge. Trotz IFR-Flugplan scheint es den Controllern nicht immer ganz klar zu sein was sie mit uns machen sollen. Irgendwann heißt es plötzlich, dass wir nicht durch die Militärzone dürfen. In Ermangelung von VFR Karten wissen wir aber nicht genau was gemeint ist und teilen den Kontrollern nochmals mit, dass wir mit IFR-Flugplan unterwegs sind. Sie leiten uns dann endlich zur Militärkontrolle weiter, die uns freundlich mit headings weiterführt. Bald schon sind wir wieder über Wasser um direkt die holländische Küste anzufliegen. Hier scheint es dann auch mit dem IFR-Flug wieder zu klappen. Kurz bevor es dunkel wird erreichen wir Hahn, das wiederum unter Wolken liegt und mit „unserem“ ILS-approach landen wir problemlos auf dieser riesigen Bahn, die voll in der Hand von Ryanair ist. Von hier wären es nur mehr 1 1/2 Stunden bis nach Hohenems, die wir nach 10 Flugstunden auch noch ausgestanden hätten, wenn nicht der Heimatplatz um 20.00 die Pforten schließen würde. Ein gutes Steak im Hotel, ein ruhiger Schlaf und Frühstück bei Sonnenschein. So starten wir gutgelaunt im Sichtflug zur letzten Etappe, die, wohlbekannt, keine Probleme mehr mit sich bringen sollte. Doch kurz nach dem Start fällt uns ein, dass um diese Zeit meist die Elite-Militärmanöver im süddeutschen Raum stattfinden. Die Information bestätigt uns das und so versuchen wir während des Fluges noch schnell einen IFR-Flugplan zu bekommen. Mit kleinen Hindernissen klappt das auch und wir werden auf FL 080 gecleart. Genau in diesem Bereich scheinen aber die meisten TCU - Wolken zu sein. Der Controller lässt uns weder steigen noch sinken und das Rodeo beginnt. Wir werden auf- und abgesaugt, unmöglich die Höhe genau zu halten, was der Controller uns auch unfreundlich mitteilt. Auch wenn keine Gefahr besteht, so sehen wir doch, wie sich auf den Flächen schon wieder eine Eisschicht bildet. Sobald wir außerhalb der Sperrzone sind, westlich vom Bodensee, canceln wir den IFR-Flug und setzen uns wieder unter die Wolken und erreichen Hohenems ohne weitere Vorkommnisse. Glücklich steigen wir aus der Maschine und unsere Freundinnen sind erleichtert uns nach mehr als 2 Wochen endlich wieder mal richtig drücken zu können.
Wir klären noch ab wie es mit dem Weiterflug nach Salzburg aussieht. Am nächsten Tag wird Roman die Maschine hinfliegen und dann mit dem neuen Piloten vom Salzburger Falschirmspringerclub wieder nach Hohenems zurückfliegen, der dann alleine wiederum die Heimreise antreten wird.

Nach 6000 nm und fast 50 Stunden Flugzeit endet ein über 2 Wochen spannender Ferryflug von Seattle nach Salzburg.